作為第十屆、十一屆、十二屆全國政協委員以及第十三屆全國人大代表，吉利控股集團董事長李書福今年第20次走進兩會。

2022年全國兩會召開前夕，李書福代表公布了《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》。

關于加大電動汽車換電體系建設的建議

當前，我國大力推進新能源汽車發展，勢頭強勁。根據公安部發布統計數據顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，與上年相比增長59.25%，其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。

充電和換電成為電動車主要補能模式。2021年全國充電樁保有量為261.7萬臺，同比增長55.7%，然而全國換電站數量僅為1192座，換電站遠遠慢于充電樁的布局速度。

在2020年全國兩會政府工作報告中，李克強總理提出“兩新一重”建設，將換電站明確納入新基建建設范疇，換電模式與充電模式互為補充，共同推進我國新能源汽車普及化進程，實現我國汽車產業由大到強的國家戰略目標。2020年10月20日，國務院辦公廳發布《關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，明確鼓勵開展換電模式推廣應用。在2021年全國兩會政府工作報告中，李克強總理再次提出：要增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。

事實上，車電分離的換電模式，與傳統的充電樁補電模式相比，具備高效補能和降成本兩大優勢。其中，在高效補能方面，乘用車換電僅需1-5分鐘左右，與傳統充電樁相比具有絕對優勢；在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅抬高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。特別是在重卡和出租車、網約車領域推廣，可以提升運營效率，經濟效益更加明顯。此外，電池材料也可納入循環經濟中，進一步提升環保效率。

然而，換電模式在車電分離的整個生命周期環節和生態建設中，尚有一些配套政策措施亟待突破。首先，在換電站建設管理相關環節，換電站作為重資產投資，土地多為租賃性質，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制。同時，受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協議、電連接器技術等的通用性，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。

其次，在國家標準方面，除了2020年5月國家標準委與工信部發布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項強制性國家標準之外，其他大多是前些年發布的推薦性標準、行業標準，在新技術、新形勢快速發展的今天，都亟待修訂完善并形成強制性國家標準。

以目前的汽車公告模式為例，均是以整車（含電池）為整體上公告。然而，在車電分離模式下，一個換電車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。如果三款車可以對應三款電池（接口統一、可以互換），那么這三款車則需要上九次公告，有新電池開發出來，還需要重新上公告。同時，隨著電池技術的快速發展，電池電量會不斷提升，已經上過公告的車型都需要根據新電池重新上公告。如果準備開發一款新車型，則需要將所有可以匹配的電池全部上一遍公告。

此外，各電池廠商研發方向和進度各不相同，動力電池產品的能量密度、電池結構、尺寸規格等方面無法做到統一，導致換電模式難以形成規模效應。換電電池標準化程度低也制約著多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站發展進程。換電模式的適配問題，需要車企和電池企業共同推進，若無標準的推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。

因此，換電模式可持續發展，需要政府主管部門、行業協會、企業多方合作，共同推進。

建 議

01

加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內。建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優化土地資源配置；優化換電項目高壓新裝（增容）審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設周期。

02

進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。同時，進一步完善國家關于新能源車的溯源系統，針對車電分離模式做適應性（如車電分離保險）的優化。

03

加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協議的標準化，預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準；對換電站的機構、形式、兼容性進行規范化約束，使技術先進的換電站獲得優先推薦；推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。